A Nankang AR-1 gumiabroncs az egyik legismertebb versenypályára tervezett, de még utcán is legálisan használható gumiabroncs a piacon. A tajvani Nankang Rubber Tire Corporation által gyártott AR-1 ideális választás azok számára, akik száraz körülmények között magas teljesítményt és kiváló tapadást keresnek mind a versenypályán, mind pedig az utcai környezetben.
A Nankang Rubber Tire Corporation 1959-ben alakult, és az évtizedek során folyamatosan fejlődött, hogy napjainkra az egyik legelismertebb gumiabroncs-gyártóvá váljon ázsiában. A cég nagy hangsúlyt fektetett a kutatás-fejlesztésre, és már a kezdetektől arra törekedett, hogy az ár-érték arányban kimagasló termékeket hozzon létre. Az AR-1 fejlesztése a motorsportok világában gyökerezik, ahol a gumik teljesíténye kulcsfontosságú a sikerhez. A cég a 2000-es években kezdett intenzíven foglalkozni a versenygumik piacával. Az AR-1 gumiabroncs 2015-ben debütált, és azóta is folyamatosan finomítják, hogy megfeleljen a modern motorsport igényeinek.
Az AR-1-et elsősorban száraz pályahasználatra tervezték, de utcai legális minősítéssel is rendelkezik. Ez azt jelenti, hogy a gumiabroncs alkalmas mindennapi használatra is, bár a legjobb teljesítényt versenypályán éri el. Az AR-1 ideális választás az alábbi helyzetekben:
- Versenyzés: Az AR-1-et kifejezetten motorsportokhoz fejlesztették, legyen szó sprintversenyekről vagy hosszútávú futamokról. A gumi kiváló tapadást és precíz kezelhetőséget biztosít, különösen száraz körülmények között.
- Track Day: A pályanapok szerelmesei számára az AR-1 ideális, hiszen nagyon jól teljesít a száraz aszfalton, miközben hosszú élettartamot biztosít a versenytársaihoz képest.
- Utcai használat: Habár az AR-1 alapvetően versenygumi, utcai legális minősítése lehetővé teszi, hogy a közúti forgalomban is használják. Ez praktikus megoldást jelent azok számára, akik az autójukkal egyenesen a pályára szeretnének menni.
Az AR-1 széles méretválasztékban kapható, így szinte minden sportautó-rajongó megtalálhatja a saját autójához megfelelő verziót. Az elérhető méretek, valamint a gyártó által ajánlott felni adatok megtalálhatóak a gyártó honlapján: https://www.nankangtyre.co.uk/products/motorsport/ar-1/
Ezek a méretek lehetővé teszik, hogy az AR-1-et szinte bármilyen sport- vagy versenyautóhoz illeszteni lehessen, a kompakt modellektől a nagy teljesítényű szuperautókig.
Nézzünk most egy konkrét méretet: 235/40 ZR17 94W XL | TW100
Egy konkrét autót: 183hp, 1100kg (+utas, +benzin), elsőkerék hajtás, torsen diff, gyári futómű geometria, 35mm ültetőrugó, gyári lengéscsillapító (Toyota Celica TS)
Valamint egy konkrét felhasználást: Leginkább lassú, technikás pályák (Euroring, Circuit de Chambley), ezen kívül Hungaroring, Pannónia Ring, plusz nagyjából 5000km utcai használat. Nyomás a gyári ajánlásnak megfelelően. Az első és hátsó tengely között minden pályanap között felcseréltem a gumikat. A Pannónia Ringen kell egy bemelegítő kör ahhoz, hogy a gumik a megfelelő hőmérséklet tartományba kerüljenek. Első kerék hajtású autókon akár kettő is szükséges lehet, ez esetben ugyanis a hátsó gumiknak több időre van szükségük. Az ajánlott ideális hőrmérsékleti tartomány 71-104C. Euroringen 1 óvatos és 2 gyorsabb kör után már megvolt az ideális hőmérséklet. Az autó egyensúlyát (alul- vagy túlkormányzottság) könnyen lehet befolyásolni az első és hátsó gumiabroncsok nyomásának változtatásával.
Kezdjük a külsővel:
Egy év intenzív használat után ránézve a gumira egyből feltűnik a kékes/lilás elszíneződés. Ez a külső vállrészen (3. kép) látszik, illetve a gumiabroncs belsején, a légzáró rétegen is, szintén külső oldalon (4. kép). Ez egyértelműen a túlmelegedés jele. Ez várható volt, a gyári kerékdőlés nem kedvez a kanyarokból kigyorsításkor, sokszor alulkormányzott volt az autó. Ez után már nem is lep meg, hogy mennyivel csúnyábban kopott a gumi külső része, mint a belső (2. kép). Annak ellenére, hogy a belső oldalon még van nagyjából 1mm a kopásjelzőig, a külsőn már bőven az alatt van. Ennek ellenére jó hír, hogy a futófelület nem esett szét, nem váltak le nagy darabok belőle.
A futófelület szélességének maximalizálásának érdekében, az alatta lévő acél erősítésű rétegek annyira szélesek, amennyire csak lehetnek. Szinte már majdnem olyan széles, mint a gumiabroncs külső szélessége (section width). Mivel minden méretnek (pl ez esetben 235/40 R17) megvan a szabványosított maximális és minimális szélessége (lásd ETRTO szabvány, vagy Google), ezért ahhoz, hogy a gumiabroncs a lehető legszélesebb futófelülettel rendelkezzen (legnagyobb tapadás), valamint még a szabvány max szélességbe is beleférjen, az oldalfal és a futófelület találkozása nagyon szögletes, lesarkított (1. kép fent). Ha megnézzük az 1. képet, akkor jól látható, hogy a sokkal nagyobb (mondhatni túl nagy) igénybevételnek kitett külső oldalon, az oldalfal és a futófelület találkozása teljesen lekerekedett. Ez már mondható (írható) rendellenes kopásnak is, ami nem csak a gumiabroncs élettartamát csökkenti (hamarabb fogy el a használható futófelület), hanem a használható futófelület szélesség is csökken, vagyis kevésbé fog tapadni, mint korábban. Ezen kívül érzésre ezen a részen határozottan kevésbé olyan puha a futófelület, mint a belső, jobb állapotú oldalon, vagyis nem tapad annyira, de ezt konkrét méréssel nem tudtam ellenőrizni.
Van-e probléma belül:
A fentiek miatt (nagy hő, nagy igénybevétel) az első amit ellenőriztem az, hogy a futófelület alatt van-e bármilyen szeparáció, illetve rétegek közötti elválás. A 6. és 9. képen látható, hogy mindezek ellenére minden rendben, az acél övek széleinél nincs probléma. Ez után az oldalfal, illetve a karkasz szerkezetét megnézve (pl 1. kép vagy 6. kép) szintén megállapítható, hogy a kivágott gumiabroncs szeletben itt sincsenek elválva a rétegek/komponensek egymástól.
Összegezve: Leszámítva a rendellenes kopást és a túlmelegésből adódó elszíneződést a gumiabroncs külső részén, nincs semmi probléma a gumi szerkezetével.
Ezen kívül:
Ha összehasonlítom néhány korábban látott sportos utcai gumiabroccsal (UHP, UUHP), akkor feltűnik, hogy a karkasz szerkezete mennyivel masszívabb a plusz megerősítések miatt. Az egyik az a peremhuzal (angolul pl. bead és bead filler, vagy bead apex) körül lévő aramid merevítő szalag (5. kép piros nyíl). A másik ami feltűnt, hogy az oldalfalban 3 réteg szövet erősítés van (5. kép kék nyíl). Sima utcai gumiknál 1 réteg, sportos, illetve nagyobb terhelhetőségű gumiknál 2 réteg szokott lenni. Ezeken kívül valószínűleg egyéb gumi komponensek is keményebbek, mint a sportos utcai gumikban, de ezt nem tudtam méréssel alátámasztani.
Mindez válasz lehet az alábbiakra:
– Sokkal gyorsabban reagál a kormánymozdulatokra, mint az általam korábban használt sima sportos utcai gumik (Michelin PS4, Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5/6).
– Nagyon kényelmetlen közúton használva, úthibákon botrányosan rossz.
– Határozottan nehezebb a kormányt tekerni.
Gyártási minőség:
Újkorában volt az oldalfalon gumisorja itt ott, de ez csak vizuális apróság, úgyis hamar lekopik. Ha a gumiabroncs szerkezetét nézem, mint pl. karkasz komponensek méretei és elhelyezésük szimmetriája külső és belső oldalon, futófelület és komponenseinek központossága a gumi középvonalához képest, a futófelület és karkasz központosítása stb stb, akkor sehol nem mértem 3mm-nél nagyobb eltérést a két oldal között, ami még egyéb, prémium márkáknál is beleférhet a tűrésbe. Az oldalfalban lévő szövet erősítések átlapolásának mérete szintén megmutatja, hogy mennyire pontos a gyártási folyamat. Ezek 4-12mm között szoktak lenni általában, ebben az esetben 4 illetve 5mm-t mértem, és a szövet szálak elhelyezkedése is szép, egységes (7. kép).
Hogyan lehetne még jobb:
Mivel ez egy speciális felhasználású gumiabroncs, ezért a felhasználás ideális módja is fontos. Ide értendő például a használt nyomás hidegen / melegen, az autó futómű geometriája (kerékdőlés, összetartás, stb.), a környezeti hőmérséklet. A fent említett gyári kerékdőlés például messze van az ideálistól, melynek a gyártó szerint -1 és -3fok között kell lennie. Ugyan ezen az autón tesztelve egy külön szett AR1-et -3fok kerékdőléssel az első tengelyen egy évig, sokkal szebb a futófelület kopása a szezon végére. A gyári kerékdőléssel év végén a külső oldal már kopásjelző alatt volt (-1mm), viszont -3 fok kerékdőléssel használva egyformán kopik, mindkét oldalon volt még 1-1mm a kopásjelzőig.
Összefoglalva:
Nem olcsó buli egy szett Nankang AR1, de akinek a száraz tapadás mindennél fontosabb és egy szett gumival szeretné megoldani a pályanapot, valamint az oda vissza utat is, annak manapság nem nagyon van jobb választása. Autótól függően, hosszabb útra ajánlott lehet egy pár füldugót vinni, mivel sokkal hangosabb, mint egy sima hétköznapi utcai gumiabroncs. Az AR1-nek idő közben már megjelent az utódja, a CR-S is, mely a gyártó szerint mindenben egy picit jobb. Ennek tesztelése jelenleg is folyamatban van, néhány pályanap után kiderül néhány részeredmény. Egyelőre eléggé drága egy szett, de idővel ez talán változni fog.
Itt találtok néhány legjobb köridőt referenciaként a korábban említett autóval, és az ideális futóműgeometriával:
– Euroring: 1:24.5
– Pannónia Ring: 2:17.3